Anciennement, GM commercialisait aussi les marques Geo, Passport, Asuna et Oldsmobile. Dans un contexte difficile pour le secteur automobile américain et l'économie en général, le groupe est actuellement au bord de la faillite. Depuis l'arrivée, en 2000, de Rick Wagoner à la tête de GM, le premier constructeur américain d'automobiles a perdu 86 milliards de dollars, tandis que le titre a perdu plus de 90 % de sa valeur. Wagoner a démissionné fin mars 2009 à la demande de l'administration Obama, dans le cadre des négociations avec le groupe concernant les modalités de sa sortie de crise. Le groupe a reçu 50 milliards de dollars d'aide de l'administration fédérale, sous formes de prêts ou d'augmentation de capitaux propres (equity) .

Logo de General Motors

Origines

Petit-fils du gouverneur du Michigan Henry H. Crapo, William Durant a d’abord créé en 1890 une société de fabrication de chariots hippomobiles à Flint, Michigan, expérience qui amène en 1904 le concurrent Buick à en faire son directeur général. En trois ans, Durant fait passer la production annuelle de Buick de 37 voitures en 1904 à 8 000.

Le 16 septembre 1908, il crée GM, alors que le rival Ford vend des voitures à moteur depuis déjà cinq ans et lance 11 jours après sa Ford T. Très vite, GM émet des actions cotées en bourse, fusionne avec Buick puis rachète en 1908 la marque Oldsmobile, créée en 1897 et qui avait ouvert en 1899 la première usine automobile et lancé en 1901 le modèle Curved Dash, la première voiture américaine fabriquée en série. GM rachète en 1909 Oakland (aujourd’hui rebaptisé Pontiac) et Cadillac, ainsi que des fournisseurs de composants et des fabricants de camions. Il tente de racheter Ford pour 9,5 millions de dollars en 1909 puis abandonne. Les banquiers lui prêtent 15 millions de dollars, en échange, ils peuvent nommer le PDG du groupe.

En 1910, les ventes de voitures chutent et quelque 18 constructeurs cessent leurs activités. Inquiètes de voir Durant promettre de vendre un jour 300 000 voitures, les banques l’évincent de la direction de GM en nommant comme vice-président Walter Chrysler. Durant recrée un « nouveau GM », en copiant dès 1910 la Ford T du rival Henry Ford, avec la Little Car, puis fusionne avec la société créée par le pilote Louis Chevrolet, qui donne son nom au nouveau groupe.

Pas d’accord sur le design des voitures, Durant rachète ses parts à Chevrolet et l’évince de la direction en 1915, l’année où GM entre dans l'indice Dow Jones. Entre 1915 et 1917, la production de Chevrolet passe de 10 000 unités à plus de 100 000. Le modèle vedette du groupe est la Chevrolet 490, baptisée ainsi car elle est vendue 490 $, quand le modèle T de Ford coûte 850 USD. En 1916, l'action de GM dépasse 1 000 dollars sur le NYSE, phénomène très rare à l'époque.

Parallèlement, les ventes de la Ford T mettent trois ans à décoller, atteignant 69 762 unités en 1911 et 202 667 unités en 1913, puis 308 162 unités en 1914 et 501 462 unités en 1915 (en 1903, les 125 salariés de Ford avaient fabriqué 1 600 voitures). La baisse du prix (850 $ en 1909 et 550 $ en 1915) a été déterminante, avec la première ligne de montage en 1913. De 1908 à 1910, la part de marché de Ford avait chuté de 20 % à 14 %. En 1919, les frères Dodge, fournisseurs de moteurs et parmi les 12 premiers associés, ont obtenu en justice le paiement de 19 millions de dollars américains en dividendes. La Ford T prend 60 % du marché du neuf en 1921 et la dix-millionième sort en 1924, soit une moyenne d’un million par an sur dix ans. En 1929, il reste encore 44 constructeurs.

Via une bataille de mandats, Bill Durant reprend en 1916 le contrôle de GM, en apportant en échange ses actions Chevrolet, pour organiser une fusion. En 1918, il introduit la marque Frigidaire qui fabrique à l'origine des réfrigérateurs et plus tard, une gamme complète d'électroménagers et des climatiseurs pour voitures. Il est évincé en 1920 par son allié, Eleuthère Irénée du Pont de Nemours, président du groupe chimique éponyme. La famille Dupont, liée à Smith, candidat démocrate malheureux à la présidence en 1924, a contrôlé jusqu’à 40 % du capital de GM pendant la crise. En 1919, GM crée General Motors Acceptance Corporation, société destinée à faciliter le financement des concessionnaires vendant ses produits.

En 1923, une dispute politique permet à l’industriel du roulement à billes, Alfred P. Sloan, supporteur du futur président républicain Herbert Hoover (élu en 1924) d’évincer Du Pont de la présidence de GM, qu’il dirigera jusqu’en 1956. Sloan planifie l’obsolescence et les politiques de prix, encourageant le consommateur américain à rester fidèle à la « famille » Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac à mesure que ses goûts changent. Il obtient le remplacement des tramways par des autobus auprès des pouvoirs publics, puis en 1956 le lancement du programme autoroutier d'Eisenhower.

Le Renaissance Center, quartier général de General Motors à Détroit

Un groupe en difficulté

En 1996, GM lance la EV1, ce qui marquera le début du scandale de plus de 6 ans au sujet de la disparition soudaine de ce modèle entièrement électrique.

En mai 2005, la décision de l'agence de notation Standard & Poor's de rétrograder les titres GM au niveau des junk bonds a montré la grande fragilité d'un groupe qui se bat pour sa survie. Durement concurrencé par les Japonais sur son marché national, le groupe souffre de surcapacités, d'une faible réactivité commerciale et de coûts fixes élevés (couverture santé de ses nombreux retraités). Malgré ses 193 milliards de dollars de chiffre d'affaires, 324 000 salariés, ou encore ses 8 millions de véhicules vendus dans le monde en 2004, le groupe a affiché 3,3 milliards USD de pertes sur les trois premiers trimestres 2005 et dispose d'une capitalisation boursière de seulement 17,2 milliards, les dettes du groupe atteignant 292 milliards . Sa part de marché aux États-Unis, qui a pu atteindre 50 %, se rapproche d'un plancher de 25 %.

Le 17 octobre 2005, pour éviter de devoir se mettre sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, GM a annoncé des mesures de restructuration radicales :
la vente de la majorité du capital de sa filiale financière GMAC, qui était sa principale source de profit et avait une valeur boursière double de celle de GM, mais qui était handicapée dans ses levées de fonds par la notation du groupe.
la réduction d'emplois avec 25 000 départs sur la période 2005-2008
l'accord avec le syndicat United Auto Workers (UAW) pour réduire les frais médicaux de ses 750 000 salariés et retraités

Le groupe a annoncé peu après une réorganisation de certaines participations, notamment la vente de sa participation Subaru (groupe Fuji Heavy) à Toyota.

En 2006, une alliance avec Renault-Nissan a été discutée puis abandonnée.

La perte nette de GM s'élevait à 2 milliards USD. L'entreprise a investi 7 milliards USD dans la recherche et a réalisé au dernier trimestre de 2006 un bénéfice de 950 millions USD. GM reste le premier constructeur d'automobiles au monde avec 9,1 millions de véhicules vendus en 200613.

En septembre 2007, à l'appel du syndicat United Auto Workers, 73 000 employés de GM, répartis sur les 80 sites du groupe aux États-Unis, se mettent en grève au sujet du renouvellement du contrat salarial14. Un accord de principe est trouvé entre la direction et le syndicat UAW après deux jours de grève. Il prévoit la création d'une structure de gestion de la protection sociale des retraités, baptisée Voluntary Employees Beneficiary Association (VEBA) et administrée par les syndicats. La contribution financière de General Motors s'élèverait à 70 %. Le syndicat aurait la charge des 30 % restants. General Motors prévoit commercialiser d'ici 2010 un véhicule totalement électrique, la Chevrolet Volt15. Le 3 juin 2008, le PDG de l'entreprise Rick Wagoner a indiqué une reconversion de la production vers des modèles qui consommeront moins de carburant.

En 2008, General Motors n'a pas été épargné par les difficultés du marché automobile américain au premier semestre 2008. Le 2 juillet, alors que le cours de l'action du groupe tombait à son plus bas niveau depuis plus de 50 ans, la banque d'investissement Merrill Lynch a évoqué la possibilité de la mise en cessation de paiement du constructeur automobile. Le 9 octobre, l'action General Motors chute de plus de 31 % à Wall Street pour tomber à son plus bas niveau depuis 1950. La direction déclare qu'elle n'envisage pas de déposer son bilan. Le 12 décembre, le plan de sauvetage à destination des Big Three, fixé par les représentants du Congrès à 14 milliards de USD, est rejeté par le Sénat, pourtant à majorité démocrate. Les dirigeants de General Motors (au même titre que ceux de Chrysler) avaient estimé avant ce vote que sans ce plan, un dépôt de bilan était envisageable16. Le 19 décembre, le président George W. Bush accorde 4 milliards USD à General Motors et à Chrysler. Le secours financier vient avec plusieurs obligations, dont celle de démontrer des efforts vers la viabilité financière avant le 17 février 2009 : GM a décidé de se départir de Saab Automobile AB, sinon il pourrait se voir obligé de rembourser à la fin de mars 2009 une partie des fonds reçus10.

En février 2009, le groupe annonce qu'il pourrait vendre ou fermer quatre usines en Europe dans le cadre de sa restructuration. GM étudierait la possibilité de fermer des sites Opel d'Anvers (Belgique) et de celui de Bochum (Allemagne).

L'usine d'Eisenach (Allemagne) pourrait être vendue et celle de Trollhaettan, en Suède, qui fabrique des Saab, oscillerait entre vente et fermeture. Quant à Opel, détenue par l'américain également, une réunion des syndicats du groupe presse GM de la vendre, estimant que son plan de réorganisation de ses unités européennes conduirait à leur fermeture. En décembre 2008, le Congrès américain avait accepté que soient versés 9,4 milliards USD à General Motors à la condition qu'il établisse un plan de sauvetage d'ici au 31 mars 2009. Toutefois GM ayant déjà annoncé la suppression de 10 000 postes administratifs et l'ouverture d'un guichet départ pour 62 000 salariés, il pourrait devoir rembourser les sommes déjà perçues et renoncer à toucher 7 milliards USD supplémentaires.

Dans ce cas, le dépôt de bilan, voire la faillite, pourrait intervenir. Avec comme conséquence la possible disparition de trois millions d'emplois directs et indirects qui viendraient s'ajouter aux millions déjà disparus aux États-Unis du fait de la crise économique et financière.

Pour l'année financière, GM a subi une perte d'environ 31 milliards USD. En 2007, c'était 43 milliards USD de pertes qu'elle subissait.

Le 21 avril 2009, le gouvernement des États-Unis a décidé de prêter un montant additionnel de 5 milliards USD à GM pendant qu'il élabore « un plan de restructuration viable ».

Le 27 avril 2009, pour répondre aux exigences des gouvernements des États-Unis et du Canada, la direction de GM a annoncé une imposante restructuration de la société. Aux États-Unis, GM prévoit réduire le nombre de ses employés de 61 000 en 2008 à 40 000 en 2010, visant 38 000 employés pour 2011. Elle prévoit réduire son nombre de concessionnaires aux États-Unis de 42 % en deux ans, visant 3 605 concessionnaires à terme (en avril 2009, elle détient 20 % du marché américain, alors que Toyota détient 17 % du marché avec 1 300 concessionnaires). GM vendra les sociétés Saturn, Hummer, Opel et Saab. Elle prévoit aussi mettre fin à sa marque Pontiac en 2010. La filiale canadienne, GM Canada, prévoit réduire le nombre de travailleurs à taux horaire de 57 % en cinq ans, soit de 10 300 en 2008 à 4 400 en 2014. Le nombre de concessionnaires au Canada devrait passer de 705 en 2009 à 425 au maximum à la fin de 2010.

28 mai 2009, selon une source proche du dossier GM de l'Associated Press à Detroit, le géant de l'automobile General Motors en voie de se placer sous la loi sur les faillites annonce la fermeture de 14 usines. Cela représente environ 21 000 emplois, la direction du constructeur automobile devrait annoncer les détails le lundi 1er juin 2009. Une porte-parole de GM, Sherri Childers Arb, n'a pas voulu commenter l'information.

Le 1er juin 2009, General Motors est placée sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine des faillites. La société avait accumulé environ 172 milliards USD de dettes et possédait des actifs d'environ 82 milliards USD. Elle sera détenue à 60% par le gouvernement fédéral des États-Unis, à 17% par le Fonds d'assurance-santé du United Auto Workers, à 12% par les gouvernements du Canada et de la province de l'Ontario et à 10 % par les détenteurs d'obligations, les autres actionnaires ne détenant pas plus de 1% depuis l'effondrement du cours. Le plan de restructuration devra d'abord être accepté par le tribunal. Le même jour, GM a vendu sa filiale Hummer, plus précisément la division qui fabrique les véhicules destinés au marché civil, à une société chinoise, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd.

Le 6 juillet 2009, le tribunal supervisant la faillite de GM a officiellement approuvée son programme de cession d'actifs sains au « nouveau GM ». Le 10 juillet 2009, GM a annoncé être officiellement sorti de la faillite. Selon ses plans, elle devrait avoir, à la fin de 2010, réduit le nombre de sites de fabrication à 34 (au lieu de 47 en juillet 2009). Aux États-Unis, les effectifs seront d'environ 64 000 à fin de 2009. Mondialement, en juillet 2009, GM affirme employer 235 000 personnes. En 2010, elle devrait employer environ 200 000 personnes.

Après quelques mois d'incertitudes et de remous politiques, General Motors a cédé, le 11 septembre 2009, sa filiale Opel à Magna International et à un groupe d'investisseurs russes.

Le 4 novembre 2009, GM décide de garder sa filiale Opel, cet épisode met fin à des mois de tractation avec Magna International.

Origine de la notion

Économique est un mot grec qui apparaît comme titre de deux traités, l'un de Xénophon, l'autre d'Aristote, dont l'objet est la connaissance et la formulation des lois (« nomos ») permettant d'optimiser l'utilisation des biens d'une maison (« oikos »), considérée comme unité collective de production d'une famille élargie ou d'un clan. La richesse est considérée du point de vue de l'abondance des biens produits et de leur utilité, non de l'accumulation de monnaie par l'usure ou le négoce dont les procédés font l'objet d'une autre discipline qu'Aristote appelle chrématistique (de khréma (la richesse) et -atos (degré superlatif)) et qu'il considère comme des activités stériles, voire déshonorantes dans l'Éthique à Nicomaque). L'Économique est explicitement distingué de la Politique, laquelle fait l'objet d'un autre traité d'Aristote et vise à établir l'harmonie et la justice entre les différentes classes de personnes et de familles qui constituent la cité.

Le terme économie ne s'oppose pas à luxe mais à gaspillage: il désigne le surcroît de richesse provenant de l'optimisation de l'utilisation des ressources humaines et naturelles employées dans la production, la répartition et le renouvellement des biens nécessaires à l'existence d'une société ou d'une personne. Par extension, économie désigne actuellement tout le processus de production et de répartition de biens et de services d'une région ou d'un pays; on appelle économie mondiale le système des échanges marchands et financiers internationaux.

L'économie est-elle une science ?

La question du statut scientifique de l'économie est problématique et conduit certains auteurs à remettre en cause la scientificité de l'économie.

La présentation de l'économie orthodoxe montre que les recommandations dépendent toutefois amplement des hypothèses utilisées pour construire le modèle. Et très souvent, il s'agit d'hypothèses fortes : transitivité, continuité des préférences individuelles, convexité des fonctions d'utilité, maximisation des fonctions de production, marché pur et parfait, etc. Ces hypothèses sont jugées par beaucoup d'économistes hétérodoxes, et par des scientifiques de diverses tendances comme par exemple Benoît Mandelbrot, comme « irréalistes ». Il est vrai qu'elles n'ont jamais donné lieu à des confirmations empiriques très robustes, si bien que comme le faisait remarquer Karl Popper : « Le développement de l'économie réelle n'a rien à voir avec la science économique. Bien qu'on les enseigne comme s'il s'agissait de mathématiques, les théories économiques n'ont jamais eu la moindre utilité pratique ».

En fait, même si comme Léon Walras, de nombreux économistes ont eu l'ambition de trouver une définition commune à tous les modèles économiques, et de découvrir des lois capables d'expliquer et de prévoir l'ensemble des comportements des acteurs économiques, l'économie ne peut être définie comme une science exacte (selon la définition de Karl Popper) en raison de son caractère fondamentalement autoréférentiel : la connaissance d'une loi modifie le comportement des acteurs économiques qu'elle est censée décrire.

Ainsi d'après Claude Mouchot : « l'économie ne sera jamais « science normale » au sens de T.S. Kuhn ; l’unification des théories économiques ne se réalisera jamais, au moins dans une société démocratique ; il faut abandonner la référence à la physique et déterminer à nouveaux frais le statut épistémologique de notre discipline ».

Cherchant à rendre compte du mouvement des sciences au XXe siècle, l'historien Eric Hobsbawm avance : « Bien qu'elle soit soumise à des impératifs de cohérence et de logique, la science économique a été une forme de théologie florissante – sans doute dans le monde occidental, la branche la plus influente de la théologie séculière – parce qu'elle peut être formulée, et l'est habituellement, de manière à échapper à toute espèce de contrôle [...] On n'a aucune peine à montrer ce que les écoles de pensée et les caprices de la mode en économie doivent à l'air du temps et au débat idéologique ».

Jacques Sapir fait, lui, remarquer que ce n’est qu’en … s’acceptant comme des chercheurs en sciences sociales que les économistes peuvent mettre fin à la crise de leur discipline.

En météorologie, un cyclone tropical est un type de cyclone (dépression) qui prend forme dans les océans de la zone intertropicale à partir d'une perturbation qui s'organise en dépression tropicale puis en tempête. Son stade final est connu sous divers noms à travers le monde : ouragans dans l'Atlantique Nord et le Pacifique Nord-Est, typhons dans le Pacifique Nord-Ouest et simplement cyclones ailleurs.

Le terme cyclone, appliqué aux cyclones tropicaux, a été forgé par le capitaine de marine anglais Henry Piddington (1797–1858) à la suite de ses études sur la terrible tempête tropicale de 1789 qui avait tué plus de 20 000 personnes dans la ville côtière indienne de Coringa. En 1844, il publia ses travaux sous le titre The Horn-book for the Law of Storms for the Indian and China Seas (Mémoires sur les tempêtes de l'Inde). Les marins du monde reconnurent la grande qualité de ses travaux et le nommèrent président de la Marine Court of Inquiry (Cour de marine) de Calcutta. En 1848, dans une nouvelle version agrandie et complétée de son livre, The Sailor's Horn-book for the Law of Storms (Guide du marin sur la loi des tempêtes... ), ce pionnier de la météorologie compara le phénomène météorologique à un serpent s'enroulant en cercle, kyklos en grec, d'où cyclone

Les ingrédients d'un cyclone tropical incluent une perturbation météorologique pré-existante, des mers tropicales chaudes, de l'humidité, et des vents relativement faibles en altitude. Si les conditions requises persistent suffisamment longtemps, elles peuvent se combiner pour produire les vents violents, les vagues élevées, les pluies torrentielles, et les inondations qui sont associées à ce phénomène.

Comme mentionné antérieurement, le système devient d'abord une dépression tropicale, puis une tempête et on utilise ensuite des catégories d'intensité qui varient selon le bassin. La définition de vents soutenus, recommandée par l'OMM, pour cette classification est une moyenne sur dix minutes. Cette définition est adoptée par la plupart des pays mais quelques pays utilisent une période de temps différente. Les États-Unis, par exemple, définissent les vents soutenus en vertu d'une moyenne d'une minute, mesurée à 10 mètres au-dessus de la surface.

Une échelle de 1 à 5 est utilisée pour catégoriser les ouragans de l'Atlantique Nord selon la force de leurs vents : l'échelle de Saffir-Simpson. Un ouragan de catégorie 1 a les vents les plus faibles, alors qu'un ouragan de catégorie 5 est le plus intense.